犹如人的脉搏一样，各类行业的发展总是处于不断的“扩张”“收缩”的周期波动中。并购就是上市公司常见的扩张运作方式，今年以来，厦门上市公司并购重组持续表现活跃。

6月1日，刚刚并入建发股份子公司、并更名的厦门上市公司建发合诚公告表示，拟与控股股东厦门益悦共同收购厦门一家建筑设计公司元朴设计100%股权。

中创软件2022年上半年营收4599万，净利为75万，扣非后净利为262万。

不过中创凌心在市场上的口碑，其实谈不上好，想想张老板为什么会被资本市场禁入就明白了。

今日中国华能集团清洁能源研究院发布澄清声明，指出奥联电子所披露的胥明军简历中有关华能清能院的描述严重不实。财联社记者联系采访多位华能清能院相关人士，均称在公司没有听说过、也没有接触过胥明军，对胥明军的个人履历也不了解，并表示对公司所发澄清声明完全认可。据悉，在此前奥联电子公告中，介绍合作伙伴胥明军“指导完成华能清能院550×650mm钙钛矿电池组件中试线工艺设备设计”。

这是一场不能输的战役

发改委能源研究所：动力电池回收利用刻不容缓

通过招股书不难发现，上游原材料价格持续走高，让毛利率本就偏低的中创新航面临着不小的风险。

作为对比，宁德时代在2021年归属于上市公司股东的净利润为140-165亿元，同比增长151％-196％；扣非净利润为120-140亿元，同比增长181％-228％。

多股系上市后首败

星源博锐完成亿元以上A轮融资

刚签协议的时候，廖老板可能也没啥心思，那条惯例的“不谋求实控人地位”声明也正常出了。

中创软件是基础软件中间件产品与服务提供商，主要向党政、军工、金融、能源、交通等领域提供中间件软件销售、中间件定制化开发和中间件运维服务。

激光雷达公司Velodyne退出历史舞台

三是夯实发展根基，建立反保险欺诈长效协作机制。

但廖老板显然深谙资本运作的精髓——我全都要。

除了银泰黄金、中创环保之外，经北京商报记者统计，今年以来还有*ST富控、乐通股份、红宇新材、紫天科技、大湖股份等19股重组折戟，年内合计有21股已终止了重组事项。

这两件事看起来没什么联系，其实背后都是大股东换人的影响，一朝天子一朝臣，当年很有希望的一家公司，现在已经渣一样了。

一直隐匿在宁德时代和比亚迪光芒之下的中国第三大动力电池厂商中创新航（原名中航锂电），因为谋求赴港上市而进入了大众视野，其计划筹集资金约15亿美元，折合人民币近百亿元，有望成为2022年港股市场上最大规模IPO之一。

客观来看，中创新航的实力并不弱，被称为“动力电池第三极”——2021年，中创新航位列中国动力电池装车量第三名，同时也是全球第七大动力电池厂商，尤其是在全球市场上，中创新航甚至能和背靠韩国三星集团的三星SDI和背靠韩国SK集团的SK On掰一掰手腕。

但在中国市场，中创新航仍处于第二梯队。

根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，2021年，宁德时代的装车量为80.5GWh，市占率为52.1％；比亚迪的装车量为25GWh，市占率为16.2％，相比之下，中创新航的装车量仅为9.1GWh，市占率只有5.9％。

由此计算，宁德时代的装车量是中创新航的8.84倍，而比亚迪的装车量是中创新航的2.74倍，差距相当明显。

中创新航试图扭转落后的局面，一个弯道超车的机会恰好降临。进入2022年后，产业链下游愈加旺盛的需求进一步导致动力电池厂商的产能吃紧，以中创新航、蜂巢能源等为代表的动力电池第二梯队开始发力。

天眼查数据显示，目前中创新航总共进行了3轮融资，虽然首轮融资和第二轮融资的具体融资金额均未公布，但其投资方阵容堪称豪华，其中包括金圆集团、金坛投资、小米长江产业基金、红杉中国和广汽资本等。2021年9月，中创新航完成了由国投创合领投的第三轮融资，融资金额为120亿元。

根据各家动力电池厂商披露的数据，宁德时代在2025年的产能规划为670GWh，而中创新航在2025年的产能规划为500GWh，但截至2021年年底，宁德时代的产能约为220GWh-240 GWh，相比之下，中创新航的产能仅为11.9GWh，距离2025年的产能规划仍十分遥远，扩充产能已是当务之急。

跻身第一梯队、蚕食宁德时代和比亚迪市场份额的梦想并不容易实现，尽管中创新航已在2021年扭亏为盈，但其盈利能力依然堪忧。

根据招股书，2019-2021年，中创新航的总营收分别为17.34亿元、28.25亿元和68.17亿元，年复合增长率为98.3％，同一时期，其净利润分别为-1.56亿元、-1832.8万元和1.12亿元。

事实上，中创新航实现扭亏盈利的主要原因是政府补助及补贴的增加。根据招股书，2019-2021年，其收到的政府补助及补贴分别为3.09亿元、1.35亿元和3.65亿元。

具体来看，中创新航的主要业务分为动力电池业务、储能系统业务和其他业务三大板块。其中，动力电池业务是中创新航最主要的收入来源，2019-2021年，动力电池业务收入分别为14.10亿元、24.99亿元和60.65亿元，占总营收的比例分别为81.3％，88.5％和89％，呈现出逐年上升的趋势。

2019-2021年，中创新航的综合毛利率分别为4.8％、13.6％和5.5％，相比之下，宁德时代在2019年和2020年的综合毛利率分别为29.06％和27.76％。

如果具体到动力电池业务毛利率，中创新航依旧处于末位，2019-2021年，中创新航的动力电池业务毛利率分别为5.2％、13.7％和5.5％，在2019年和2020年，宁德时代的分别为28.45％和26.56％，比亚迪的则分别为18.63％和20.16％。

招股书显示，原材料成本是中创新航销售成本的最大组成部分，主要包括正极材料、负极材料、电解液及隔膜的成本。2019-2021年，其原材料成本分别占销售成本的77％、76.1％和84.2％。

首先是客户集中度较高。2019-2021年，来自前五大客户的收入分别为13.98亿元、23.52亿元和56.47亿元，占总营收的比例分别为80.7％、83.2％和82.9％，其中，来自最大客户的收入占总营收的比例分别为39.6％、55.1％及51.9％。如果未来合作发生重大不利变化或未来发展计划发生变化，或将导致中创新航陷入业绩崩塌的局面。

其次是供应商集中度较高。2019-2021年，中创新航向前五大供应商采购金额分别为23.1亿元、15.8亿元以和53.7亿元，约占总采购金额的66.3％、45.3％及46.7％。其中，对最大供应商的采购金额分别为9.1亿、6.3亿和29.8亿，占总采购金额的26.2％、18.2％和25.9％。这意味着如果原材料供应不足或者原材料良品率低，将会对中创新航的业绩造成重大不利影响。

最后是研发支出较低。2019-2021年，中创新航的研发费用分别为1.36亿元、2.02亿元和2.85亿元，占总营收的比例分别为7.84％、7.16％、4.18％。而作为对比，在2021年前三季度，宁德时代、亿纬锂能、国轩高科的研发费用分别为45.95亿元、9.24亿元、3.56亿元，占总营收的比例分别为6.26％、8.07％、6.22％。

难以媲美第一梯队的营收体量、尚未稳定的盈利能力与处于低位的综合毛利率水平，都让处于第二梯队的中创新航承受着巨大压力。

电池级碳酸锂是生产动力电池必不可少的原材料之一，上海有色金属网数据显示，电池级碳酸锂的价格在3月10日突破了50万元/吨，3月15日则达到了50.3万元/吨，而截至4月7日，其价格仍在50.25-51万元/吨附近波动。

中创新航在招股书中披露了一组测算结果：如果涨幅达到5％，2019-2021年的成本将会增加6354.9万元、9283.2万元和2.71亿元；如果涨幅达到10％，成本将会增加1.27亿元、1.86亿元和5.42亿元。

作为第一梯队成员，宁德时代和比亚迪是怎么做的？

3 第二梯队玩家虎口夺食

值得庆幸的是，以中创新航、蜂巢能源为代表的动力电池第二梯队正迎来一个史无前例的窗口期：新能源汽车厂商为了保证供应链通畅，越来越不想过于依赖一家动力电池厂商，宁德时代一家独大的局面正在发生变化。

“新能源汽车厂商都希望有二供、三供，尤其是针对核心零部件的供应，拥有可替补方案已经变得十分必要，一方面可以避免出现被动力电池厂商‘卡脖子’的情况，另一方面也能在供应链环节掌握更多的话语权。”前述观察人士继续向「子弹财观」解释，“对于第二梯队的动力电池厂商而言，这也是一次突出重围的机会，第二梯队的综合实力并不弱，再加上新能源汽车厂商的扶持，虎口夺食也不是不可能。”

2020年，搭载宁德时代第一代NCM 811三元锂电池的广汽埃安Aion S多次自燃，引发负面舆论，广汽埃安和宁德时代“相互甩锅”，最终不欢而散，而中创新航迅速取代了宁德时代，成为广汽埃安最大的动力电池供应商。2021年1月，中创新航在广汽埃安的渗透率已达到了90％以上。

广汽埃安的订单量在一定程度上助推中创新航成为中国第三大动力电池厂商，但更为重要的是，广汽埃安给中创新航提供了大量技术支持，提出超过2000项整改意见，并帮助后者建立起成熟且完善的生产体系。

越来越多的第二梯队成员正在“复刻”中创新航崛起的过程和经验。

“尽管目前第二梯队的产能落后于宁德时代和比亚迪，但在动力电池供应缺口长期存在的情况下，第二梯队的反击其实才刚刚开始，而且虎口夺食的情况将会越来越多。”上述观察人士说道。

对于中创新航而言，目前的竞争局面无异于“前有猛虎，后有追兵”，若不能顺利上市获得资金尽快扩充产能，提高技术研发能力与盈利能力，那么这个“动力电池第三极”的前景或将被蒙上阴影。

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