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从实际成绩和行业认知来看，援助上海并不会给无人配送带来商业化转机
2022年4月19日，上海，一辆装载着物资的无人车行驶在杨浦区一小区道路内。
文 | 《财经》实习生 李彪 记者 刘以秦
编辑 | 刘以秦
住在方舱里，能“叫外卖”。上海国际会展中心方舱里，患者可以输入自己所在区域和床位号下单，等待无人小车将物资配送到床。
方舱里需要配送的物资数量巨大，无人小车可以做到无接触配送。但“无接触”在方舱不是刚需。更需要无接触配送力量的是方舱之外，上海大量的封控、管控社区。
3月底，上海进入“全域静态”以来，全市物流系统搁浅。
受“足不出户”要求影响，大量外卖骑手、快递员被封在小区内，运力紧张。根据上海统计局数据，仅在3月，上海总快递单量比去年同月削减超两成，交通货物运输总量下降6.4%。
今年一季度，上海市社会消费品零售总额为4382亿元，在1月-2月保持3%涨幅的基础上，3月下跌18.9%，使得季度总量同比去年下降3.8%。同时，受“抢菜难”需求刺激，“叮咚买菜”、“盒马生鲜”和“美团买菜”三家平台零售额，3月共计增长38.6%。
4月以后，上海大部分居民的物资来源是政府发放的大礼包和小区内组织的团购。这两个渠道都面临一个共同的问题：最后100米的配送。居民“足不出户”，配送上门的工作通常由物业和志愿者完成，包在密不透风的防护服里搬运物资，非常辛苦。一边是迫切的需求，一边是短缺的人力。无人配送似乎理论上是可行的新运力选项。美团、京东、新石器、行深智能、白犀牛等多家科技企业，各自抽调旗下的无人配送小车，投放到大学、小区、方舱医院等封闭园区内。
《财经》记者汇总各家的最新运营数据，与多名业内人士、当地志愿者、居民交流后发现，从灾难援助的应急角度来看，无人小车的贡献相对有限，人机协同目前是实际运营遇到的主要挑战。从商业化的角度来看，量产与投放规模、成本控制、产业链上的物流公司与车辆生产商之间的合作等落地问题，仍是行业需要算清楚的一笔账。
有多少无人车可送达上海
上海国际会展中心方舱里的无人小车是由新石器提供。4月10日晚上，新石器的无人车到达方舱，4月11日开始工作。在此之前，新石器也为上海一些社区提供了无人配送车。
疫情期间，“无接触配送”是刚需，但要让配送车真正“无人”上路，需要经历一套漫长的“人工”流程。
首先，要提前与一些运力不足的社区、方舱医院等取得联系，根据他们的实际需要来规划部署的车辆数量、配送路线。
其次，需要向上海申请通行证，从各地抽调车辆，成批装车，由司机运抵上海。
最后，还需要上海一线的运营人员，调拨车辆进入社区，培训志愿者，并在运行中保持远程在线。
“我们遇到的最大的难题，是把外地的车送进上海。” 一位新石器工作人员告诉《财经》记者，他说，当时的情况是，高速道路全面封闭，再加上严格的通行证申请流程。常州的一批车要先送到指定的高速服务区等待，再由上海获得通行证的几辆拖车前来“接头”。前期的交接过程中，出现过“两边都不敢上前一步”“隔线相望”的景象。
根据公开信息，现阶段已经投入使用的无人配送车中，互联网公司以阿里巴巴、京东的保有量最多，新石器、行深智能等主要生产商也有一席之地。
一位行业运营人士估算，目前提供无人车配送的主要公司，无论是大厂，还是无人驾驶厂商，综合考虑产能、成本、实际运营的需要，最大可供派往上海的无人配送车，总数在百台上下， “相对派车多的企业，可能是本身在上海或周边有基地或工厂”。
以新石器无人车为例，上海张江区原本就部署有90多辆车，周边的常州又有其国内最大的生产工厂。前述工作人员提到，收到医院、小区的对接需求后，公司又临时北京、成都、阳泉、常州四地调派60余辆车，通过货车托运至上海。
根据《财经》记者不完全统计，目前共有超过500辆无人配送小车，正在上海投入运营。
对大多数公司来说，要在“非必要不离沪，非必要不入沪”的防疫政策下，进入上海的第一步就举步维艰。
人员紧缺，落地配送的效率问题
上海一个老小区里，每天需要靠人力配送上门几百份物资。配送工具是一个不太好用的平板推车，有时物资包装不够紧，路过崎岖路面时会被震落。每天来回拉货，需要绕过绿化带和石子路，志愿者们甚至已经摸清楚小区道路上每一个坑，每次都累到虚脱。“如果有无人配送车，我们真的要开心得哭出来。”
即使他们能够获得无人车的支援，效果可能还不如人力配送。防疫要求的“人车只进不出” “无接触”使得无人小车驶入社区仍面临重重关卡。
首先在入驻环节，投放选址就有其标准。《财经》记者获得的一份小区公告显示，在封闭园区内，小车需要附近带有充电插头的停车位，有几处台阶还需要用到斜板坡辅助。
一位无人车技术人员向《财经》记者解释称，与传统的Roboxtaxi、无人巴士在开放道路上行驶相比，主要用于封闭园区的配送小车对台阶、小型障碍物的容错率更低，需要克服的复杂路况难度相对更大。
《汽车电子设计》创始人朱玉龙在微博中总结了目前无人配送车在上海投入运营的主要要求：
(1)社区规模3000人以上，有抗疫物资配送需求；
(2)社区能开具防疫通行证；
(3)社区道路环境相对宽敞（路宽2米以上）；
(4)无人车公司需要派遣运维人员提供驻场服务，需要小区为其确认志愿者身份并提供；
(5)社区提供工作人员一起学习使用无人车，协助无人车教练进行管理以及日常的装填件。
此外，市面上主要无人配送小车均需电力驱动。
新石器相关负责人告诉《财经》记者，无人小车的行驶对路况有最低技术要求，比如过窄路段、过小的转弯半径、过弯空间，都是需要针对性设计的地方。
在运营配送环节，无人车并不“独立”，在封闭园区的配送仍需人力参与，如日常的开关与消杀、停车点的装卸货、充换电、中途熄火等故障问题维修。包括美团、新石器在内的多家公司表示，由于“人车只进不出“的规定，一线运维人员无法入驻，需要招募志愿者。对大多数无人小车公司来说，采用远端云控，进行人机协同是实际运营遇到的最大挑战。
《财经》记者获得的一份小区内的无人车志愿者招募要求显示，一辆小车需要2名-3名志愿者负责。业内多家公司表示，通过文档、视频或远程连线的方式，培训志愿者学会操作无人车，平均用时在30分钟至1小时。
上海的一线运营人士介绍，公司基本需要一天时间来培训和带着车进行小区踩点。如果再算上固定路线的覆盖范围、车速、最大承载量，无人小车的配送效率远不及人力。
以美团定点投车的复旦大学邯郸校区为例，据《澎湃新闻》报道，美团目前共投放了6辆“魔袋20”，主要用于师生的送餐服务，每辆最大承重150KG，能够承担超200份餐盒的配送。截至4月10日，美团小车累计配送超1万单。
而参考复旦官网信息，邯郸校区北苑生活园区共有宿舍楼103栋，每栋7层，每层2个单元，共可容纳8000多名学生居住。与校园庞大的需求量作对比，无人小车的成绩则显得“杯水车薪”。
从志愿者的安排来看，一份由复旦大学志愿者提供的在线文档显示，校园内的北区学生公寓，当天（4月22日）需要招募25名志愿者，其中10名志愿者，专门负责三轮车队的送餐服务，包括对接跟车、辅助司机送餐。志愿者要求必须熟悉楼宇，并能熟练使用电动三轮车、“小电驴”。
另外一名复旦志愿者告诉《财经》记者，宿舍周边有四辆美团自动配送小车，行驶线路都是事先规划好的。“一条路大概10栋楼的样子，每两辆车跑一条线，一次只能送两栋楼。也就是说，一辆小车甚至要在食堂和宿舍之间来回跑四、五次，才能够完成整条线路的送餐任务”。同时，他认为车速也不快，“直到后面进来了四辆电三轮，运力才感觉有明显提升”。
人力短缺，人机协同又需要面临各类行驶问题，使得无人配送小车对实际运力的纾解十分受限。
末端物流的未来：场景与成本的账还没算清
此次援沪的无人小车配送服务，几乎全部免费。对于各家厂商来说，参与无人车援沪更大的价值在于，宣传企业的科技实力，以及为今后的相关业务积累经验。
上海疫情由于各方限制条件校对，对于无人小车来说，虽然有需求，但难以发挥作用。《财经》记者此次采访的多位来自不同方舱的患者，都表示看到过无人车，但并未使用，也不需要，因为志愿者数量足够多，能够满足基本物资配送。
即使抛开灾难援助的突发限制条件不谈，从未来的常态化规模运营来看，末端物流留给无人配送小车业务的问题仍然不少。
末端物流主要的应用场景，包括用于物流快递、外卖送餐、移动零售等配送服务，主要在快递点到上门的“最后100米”。此前在快递员上门送货之外，已有的方案包括代收站取货、快递柜。但在中国智慧物流研究院2017年针对80后、90后为主的消费者一项调研结果表明，在“最糟心的末端配送体验”评价中，“不送货上门”占到近一半。从无人配送切入、部署自动化是物流行业热议的方向。
以业务划分，市场上主流无人配送小车公司主要分两类：一类是阿里巴巴、京东、美团等互联网公司。另一类则是新石器、白犀牛、毫末智行这样的无人车生产商。前者拥有庞大的客户与直接的应用场景，后者拥有量产制造能力。前者多选择后者作为无人车量产的供应商。
对于上下游的生产与应用场景分离来说，产品在尚未进入大规模商用前，技术迭代和试运营规模对供应商订单的预期，包括成本与产能，往往是行业需要算清的一笔账。
去年，沃尔玛终止了与货架巡检机器人公司Bossa Nova长达五年的合作，取消1000家自动商店的扩张计划，叫停此前大举进军的自动化尝试。据美国媒体分析，原因很简单，“沃尔玛发现使用机器人不如人工划算。” 这给Bossa Nova这家初创公司带来沉重一击，造成内部裁员50%。
与取代人力的成本对比上，据京东物流的招股书介绍，2020年，平均一名快递员的人力成本为5.3元/单，每天可送56单。而选择无人配送小车，到2021年，算上维护、折旧、运营成本，平均一辆车的配送成本预计达到8.5元/单，每天可送50单。
随着快递数量的连年递增，在人力成本基本保持不变的情况下，无人配送成本有望持续降低。按照京东的预期，到2023年，无人小车将可以在送一单仅花费1.5元的前提下，配送量超过目前人力的一倍。
在无人配送小车的生产线上，据《财经》记者了解，以新石器、毫末智行代表的制造公司，在各地均有工厂车间，都已经生产出超千辆的产品，今年都计划冲击万台量产目标。
而在场景需求上，目前市场上主要投入运营、试点运营的小车，最大规模仍在300台-400台。对于无人配送小车的规模化运营，硬件设备是最大的一个成本支出项。
今年3月，美团自动车配送部总经理夏华夏在接受钛媒体采访时表示，目前末端物流的无人配送尚处于探索投入阶段。从上下游供应链的成熟度判断，硬件设备价格，如激光雷达，使得单车成本依旧很高。他预计，未来两三年内，行业可以将单车成本至少降至20万元以下，五年以内，实现大规模商用。
而在整车价格上，目前也因车厂选择不同技术的路线，出现了分叉。
以参与援沪的新石器无人车X3为例，整车配备了9个摄像头、两个毫米波雷达、4个激光雷达及14个超声波雷达，国内市场售价在40万元左右。
毫末智行新本月最新发布的 “小摩驼2.0”，放弃了主流自动驾驶公司的“激光雷达路线”，改走特斯拉主张的“视觉路线”，硬件设备选择用高清摄像头代替激光雷达，售价为12.88万元。
相比无人出租车、无人货车，无人配送小车对速度的要求不高。但在不同场景下，目前要达到L4级别的自动驾驶能力，开放道路行驶对激光雷达、摄像头、传感器等硬件的要求，比封闭园区更高。
因此，按照市场宣传的“开放道路+封闭园区”的普遍口径，不同厂家提供的成本方案，最终效果和市场接受度，仍需由物流大客户进一步铺开运营去“买单”。
从目前来看，如何将供应商与物流公司，按照场景需求和量产结合得更加紧密，产业链上下游做好成本控制与规模化运营，仍是考验无人配送的关键。
早上八点多，嘉定安亭安礼路356号永辉超市门口，超市工作人员从仓库拿出5板150个新鲜鸡蛋交给陶思。陶思接过，走到路边一辆小车旁，把超市小票上的二维码对准小车侧边的扫描口，“啪”，一个货舱舱门应声而开。陶思把鸡蛋放进货舱，摁上舱门，在手机上操作一番后，这辆小车灵活娴熟地自动出发，驶往1.3公里外的万科天籁湖畔小区。“就像一个移动快递柜！而且转向、起步、刹车都很灵敏，速度可达每小时25公里。”
陶思是白犀牛无人车的一名安全员，这辆小车是白犀牛自主研发的无人配送车。名为“车”，但它已不是“车”——没有挡风玻璃和雨刮器、没有后视镜、没有驾驶室，当然也看不见方向盘和油门这些为人类司机而设置的汽车配件，这辆“车”上统统没有。有的是这些：GPS天线、激光雷达、固态激光雷达、超声波雷达、遍布全车的双目摄像头……
目前，充满科技感和未来感的白犀牛无人配送车已在嘉定安亭得到实际应用，这是低速无人车和人类生活场景实际结合的一个缩影。在乘用车、商用车真正实现高级别自动驾驶之前，自动驾驶技术已在低速无人车领域逐渐融入人们的衣食住行。这样的融入可发生在哪些场景、碰到了哪些问题？低速无人车领域的自动驾驶探索，未来有希望推动高速无人车的技术发展吗？
低速无人车已有不少应用场景
早在2020年秋季，白犀牛无人车就与“汽车城”安亭结缘——与永辉超市安亭新镇店合作，为安亭新镇范围内数个小区提供无人配送服务。这种有全天候24小时工作能力、续航里程120公里、车厢容量2立方米、最大载重达半吨的无人配送车，一经投入使用就广受欢迎。陶思告诉记者，今年4月至5月，白犀牛无人车在安亭大显身手，守好物资配送安全关的同时有效缓解了运力难题；眼下疫情比较严重，又临近春节，快递骑手运力紧张，白犀牛无人配送车的价值进一步得到凸显——据测算，一辆无人配送车的运力相当于4名骑手。
和白犀牛无人车一样，已融入人们日常生活的低速无人车还有很多种。上海智能网联汽车创新中心副总经理、智能网联汽车公共数据中心主任吴俊贤告诉记者，相关国际安全标准——ISO22737将速度在每小时32公里以下、执行预定路线的车辆定义为低速自动驾驶（LSAD）。“低速无人车的特点是速度低、按照预定路线行驶，应用场景相对简单固定，主要应用在校园、景区、园区、机场、矿山等半封闭区域内，与乘用车或商用车相比，能较快实现商业化。”
近年来，随着物流配送、安防巡逻、零售、环卫、港口、矿区等运营场景的需求日益增加，低速无人车在这些场景中大显身手，产业链得到较快发展。
比如，今年春天，浦东张江就有城管无人巡检车“张小白”参与街面巡查管理、核酸检测宣传等工作。“张小白”能主动识别城市交通信号和道路标志标线，集广播、抓拍、监控、预警等功能于一体。“无人巡检执法车可以识别沿街晾晒、垃圾满溢、店外经营、乱堆物料等现象，能有效解决执法人员事项繁多、人手不足的问题。”上海国际汽车城相关负责人表示。
在环卫工作中，自动驾驶技术更是应用甚广，安亭镇已有多辆自动驾驶环卫车投入使用。日前，在位于上海国际汽车城的酷哇机器人公司内，公司合伙人、副总裁何赛向记者演示了多种自动驾驶环卫车的应用——“浩克”、“麒麟”和“独角兽”三个系列的自动驾驶环卫车，分别为18吨级、3吨级和1吨级，应用场景分别对应城市主干道、辅道和人行道，可全覆盖城市道路清扫的各种场景。
“以3吨级的‘麒麟’系列自动驾驶环卫车为例，这种车辆的作业速度在每小时8千米以上，安全员劳动强度小，驾驶技能要求低。以往的机械清扫车作业速度一般在每小时5千米以下，司机劳动强度大，人工清扫的话更是需要两班倒或者三班倒作业。相较于人力清扫和传统模式的机械清扫，自动驾驶环卫车有无可比拟的优势。用自动驾驶清扫车进行城市道路清扫作业，不但提高了环卫作业效率，在极端情况下也可避免环卫工人暴露在危险中。”何赛说。
应用场景的铺开，核心原因在于有市场需求。相关统计数据显示，今年全国末端即时配送市场规模近3000亿元，如此庞大的市场规模，为白犀牛等致力于无人配送服务的科技公司产品提供了应用、落地空间。吴俊贤告诉记者，截至2021年底，全国无人配送车商用落地数量已超2000台。在上海，低速无人车企业已有10余家，车辆已有300余辆。
在城市道路保洁领域也是如此。何赛告诉记者，目前全国城市道路清扫保洁的面积超过90亿平方米，如果行业不发生变革，那么未来十年全国要新增约百万名环卫工人。“环卫工人紧缺、清扫车司机难招、环卫企业人工成本高是普遍现状，我们的目标是用自动驾驶技术解决环卫行业结构性的用工荒问题。”目前，酷哇机器人的在手订单金额已超30亿元，业务范围遍布全国20个城市。
前沿探索遇到全新问题
在吴俊贤看来，业界在低速无人车领域开展的应用场景尝试和探索，反映了自动驾驶技术路径源自底层的突破。“如今所谓‘自动驾驶车’，本质上还是在对传统的乘用车、商用车进行改装，在传统汽车上额外附加自动驾驶相关设备。这当然也是‘自动驾驶车’的一种形态，但‘自动驾驶车’还有另一种全新形态：车辆不保留驾驶位、方向盘、油门等，完全没有‘驾驶员’概念。低速无人车，就是后一种——在某些特定场景下，‘汽车’可以不那么像‘汽车’，而是一种保留了移动、即时响应等功能的设备和机具。”
作为智能网联汽车的全新产品形态，低速无人车由于速度低、体积小、危险性小，进而商业化应用落地更快。不过吴俊贤也坦言，由于“太新”，低速无人车在发展过程中碰到了很多新问题：“乘用车或商用车的智能网联汽车，都有明确的产品目录以及监管体制；而低速无人车，产品属性还不明确。”
首先是身份认定和政策支撑问题。对于低速无人车这种全新的产品形态，目前没有相关法规对其身份进行定义，这就导致对产品生产管理难以形成规范。另外，面向低速无人车的保险法规及专属保险业务尚处于缺失状态，一旦发生事故，责任划分、责任认定都是难题。
中国汽车战略与政策研究中心相关研究员告诉记者，无人配送车乃至低速无人车的身份属性，可能方案为机动车、非机动车、行业车辆或机器人四类，不同方案各有利弊。“认定为机动车有利于长期发展，但门槛较高、规则相对严苛，前期探索的时间、经济成本大；认定为行业车辆、实行行业号牌管理，有利于业务短期快速发展，但主管部门较难明确；认定为非机动车，前期管理成本低，但不利于车辆长期发展，在路权、时速等方面均受限；机器人可作为临时‘身份’，但长期看，低速无人车仍需回归‘车辆’范畴。”
除此之外，低速无人车还有技术成熟度不高、商业模式尚不清晰的问题。吴俊贤告诉记者，低速无人车大多搭载L3或L4级无人驾驶系统，车辆按照规划路径行驶运行，一旦行驶路径上发生即时事件而自动驾驶算法又无法处理，容易发生意外。另外，“低速”固然规避了一些问题，但也带来了其他问题——“低速”环境下的道路往往人车混行、道路障碍和可变因素多，导致低速无人车的冗余设计成本较高。“具体到商业模式上，低速无人车在多种场景下还无法替代人，比如，无人配送车很难像‘快递小哥’一样，将货物送到指定楼层的指定顾客手中。”
在何赛看来，发展低速无人车固然会遇到技术、商业模式等诸多问题，但公司仍在“迎难而上”，这主要基于公司发展的现实考虑。“所有的技术突破和场景应用都要和生产生活实际相结合。人工智能领域有太多的应用场景，不少场景下对于无人设备有严苛的法规限制，产品难落地；而在低速无人车领域，目前限制还不多。”
何赛告诉记者，酷哇机器人的愿景，是让自动驾驶技术渗透到城市道路中，这种“渗透”的终极目标，当然是乘用车的高级别无人驾驶。目前，酷哇机器人的整个算法搭建都是基于这个终极目标而设置，然后“降维”应用到低速无人车上。“我们的战略是‘从高往低’渗透。但在战术层面，无人驾驶乘用车面临诸多限制，仅专注于此的话，可能五年、十年都不一定有成果，公司现金流无法保证。战术上先从低速无人车做起，公司韧性和存活能力都会更强。”
低速场景的应用可推动高速场景的发展
可喜的是，伴随着低速无人车的发展，行业规范、技术标准缺失等问题正得到解决，相关行业联盟也在组建中。
日前，在全国四轮全地形车标准化技术委员会指导下，由同济大学牵头淞泓智能、上海汽检、上海汽车科创平台等三十余家企事业单位参与编写的全国首个低速无人车国家标准《低速线控底盘通用技术要求》已完成征求意见稿。“预计在明年初，标准就会正式发布，低速无人车产业将会诞生第一个‘国家裁判’，对今后产业发展有促进作用。”项目负责人、同济大学汽车学院副院长熊璐介绍。
在不久前举行的首届中国低速无人车高峰论坛上，低速无人车产业创新联盟筹备组成立，创新联盟将于明年成立。“有了新联盟的支持，企业在新技术研发、标准确立等环节不再‘单打独斗’，可以通过联盟反馈共性问题，推动整个行业发展。”白犀牛政府事务负责人严明表示。目前，上海国际汽车城正积极培育涵盖出行、物流、零售、清扫以及防疫消杀等场景的自动驾驶解决方案，完善智慧出行服务体系。今年，汽车城已协助7家企业申报上海市智能网联汽车示范应用创新项目，其中包括锐醒、白犀牛等低速无人车企业。
法律法规层面的创新探索也在逐步实现。比如，今年2月起实施的《上海市智能网联汽车测试与应用管理办法》提到，浦东新区可以制定完全自动驾驶的管理措施；上海市经信委今年初表示“支持浦东无安全员驾驶立法”。今年11月，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》公布，明年2月1日起正式施行，其中第33条明确指出“无人配送、无人清扫等无人驾驶装备上道路行驶，参照适用道路交通安全法律、法规有关非机动车的通行规定”。
低速无人车的发展，能带动“高速无人车”即乘用车、商用车无人驾驶技术发展吗？上海国际汽车城相关负责人告诉记者，业内对自动驾驶技术应用场景的描述，有“一高一低”的说法——“高”指高速公路，“低”指低速行驶。“高速上没有行人、少有拐弯，而且高速路都是标示线清晰的结构化道路，行驶过程中需要判断分析的数据信息较少；在低速行驶时，自动驾驶车辆分析数据、做出判断的时间余地更大，有更多时间处理车辆和行人、和非机动车的交互。因此，‘一高一低’两个场景是探索自动驾驶技术创新突破的很好选择，低速无人车即为后者。另外，自动驾驶技术要落地，离不开对道路设施的智慧化改造，这种改造主要针对红绿灯。低速行驶车辆分析红绿灯信息时间更充裕，在低速场景中，车企可将更多精力放在车辆本身的改造和技术提升上，更容易出成果。”
今年9月，在位于上海国际汽车城的汽车博览公园“EV-AI智行港”内，本市首辆无安全员的自动驾驶乘用车发车，一个名叫“无人之境”示范体验区的项目启动，真正的“无人驾驶”已不再遥远。“无人之境”示范体验区包含robotaxi无人出行、无人清扫、无人配送、无人零售等多业态的无人驾驶应用场景。“低速无人车的发展，一定程度上推动了‘无人之境’项目落地，推动了乘用车、商用车无人驾驶技术发展。自动驾驶技术的发展，往往先在局部场景应用落地，然后推广开来，每‘解锁’一个场景都会带来新发展机遇。对于低速无人车企业来说，目前在上海的应用场景多样，部分企业通过揭榜挂帅进行先行先试，正在探索一条可复制可推广的商业化运营道路。我们将继续协助政府相关部门制定低速无人车的管理规范，同时为企业车辆制定测试认证规程，从而规范低速无人车发展。”吴俊贤说。
栏目主编：唐烨
图片来源：茅冠隽 摄、上海国际汽车城供图
来源：作者：茅冠隽
8月15日，科技部发布关于支持建设新一代人工智能示范应用场景的通知，首批支持建设十个示范应用场景，分别为智慧农场、智能港口、智能矿山、智能工厂、智慧家居、智能教育、自动驾驶、智能诊疗、智慧法院、智能供应链。
通知提出，针对自动驾驶从特定道路向常规道路进一步拓展需求，运用车端与路端传感器融合的高准确环境感知与超视距信息共享、车路云一体化的协同决策与控制等关键技术，开展交叉路口、环岛、匝道等复杂行车条件下自动驾驶场景示范应用，推动高速公路无人物流、高级别自动驾驶汽车、智能网联公交车、自主代客泊车等场景发展。
关于智能家居，通知指出针对未来家庭生活中家电、饮食、陪护、健康管理等个性化、智能化需求，运用云侧智能决策和主动服务、场景引擎和自适应感知等关键技术，加强主动提醒、智能推荐、健康管理、智慧零操作等综合示范应用，推动实现从单品智能到全屋智能、从被动控制到主动学习、各类智慧产品兼容发展的全屋一体化智控覆盖。
事实上，近期自动驾驶和智能家居接连迎来政策端的利好，资本市场对此的关注度也越来越高。
智能家居开始升温
8月8日，四部门发布关于印发推进家居产业高质量发展行动方案的通知。方案指出，建立500家智能家居体验中心，培育15个高水平特色产业集群，以高质量供给促进家居品牌品质消费。
另外，工信部等四部门印发推进家居产业高质量发展行动方案，推动绿色智能家居产品下乡，加大绿色家居推广力度。
国信证券研报指出，全球智能家居行业高速增长，智能家居是传统家居产品结合新一代信息技术发展的必然结果。根据IDC及CSHIA的数据，2021年中国智能家居设备市场出货量超过2.2亿台，规模达到5800亿元；未来五年智能家居预计将以21.4％的复合增长率快速增长，到2025年市场出货量有望接近5.4亿台，规模达8000亿元。
中信建投认为，应用领域拓宽+统一标准落地推动智能家居设备及其元器件需求释放，上游厂商优先受益；随着连接技术和规范协议落地，全屋智能需求进一步打开，智能家居生态成熟的厂商具有先发优势，有望抢占更多市场份额。
根据IDC及 CSHIA的数据， 2021 年中国智能家居设备市场出货量超过2.2亿台， 规模达到 5800亿元； 未来五年智能家居预计将以21.4％的复合增长率快速增长， 到2025年市场出货量有望接近5.4亿台， 规模达8000亿元。 从规模分布来看， 智能家电是智能家居的最主要构成部分， 2021 年出货量0.87亿台， 占比39%。
附概念股：
白电推荐效率提升的海尔智家、 B 端再造增长的美的集团；
厨电推荐全维度改善的亿田智能、 高增长强激励的集成灶龙头火星人；
小家电推荐智能投影龙头极米科技， 2B、 2C 齐头并进的光峰科技；
需求复苏的小家电龙头新宝股份、 小熊电器、 苏泊尔、 九阳股份
自动驾驶热潮渐涌
8月1日，国内首部关于智能网联汽车管理的法规《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》正式施行。当天，元戎启行在深圳市福田区首次用L4级自动驾驶前装方案汽车进行全无人自动驾驶的路测。
同日，国家市场监管总局质量发展局二级巡视员李常青表示，“十四五”期间，全球智能网联汽车年均复合增长率将接近15%，全球智能网联汽车发展进入新阶段，2021年我国智能网联汽车出货量达到1370万辆。2022年，我国智能网联系统装配率将达到53.3%，2025年装配率将达到75.9%，超过全球平均水平。
8月8日，交通运输部就《自动驾驶汽车运输安全服务指南(试行)》(征求意见稿)公开征求意见。《指南》意见稿提出，在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。
另外，重庆、武汉两地政府部门日前率先发布自动驾驶全无人商业化试点政策，并向百度发放全国首批无人化示范运营资格。
随着智能驾驶技术的不断推进与应用，相关产业链有望持续受益，建议重点关注核心零部件供应企业：
1）传感器重要供应商：德赛西威、均胜电子、华域汽车、保隆科技
2）域控制器相关企业：德赛西威、经纬恒润、均胜电子、华阳集团
3）智能底盘相关企业：伯特利、拓普集团、保隆科技、中鼎股份
智慧物流产业链龙头股票梳理，结合近期的信创以及马上到来的双11可以对该板块进行关注。
第五届中国智能物流技术装备大会将于10月28日至29日在北京举办。据悉，会议由中国交通运输协会主办，内容将涵盖智能物流、人工智能与无人物流运输、制造业数智物流、绿色低碳物流等领域。
何为智慧物流
针对智能仓储、智能配送、冷链运输等关键环节，运用人机交互、物流机械臂控制、反向定制、需求预测与售后追踪等关键技术，优化场景驱动的智能供应链算法，构建智能、高效、协同的供应链体系，推进智能物流与供应链技术规模化落地应用，提升产品库存周转效率，降低物流成本。
目前，国内仓储行业智能设备渗透率不高，据京东物流研究院数据，仍有约49.17%的企业未使用仓储物流自动化设备。随着智能物流渗透率持续提升，相关市场规模有望大幅扩容。根据中国物流与采购联合会发布的数据，2016-2020年，我国智能物流市场规模增速均保持在两位数以上，2020年市场规模已接近6000亿元，预计到2025年市场规模超过万亿元。
智能物流具备成本优势，可拓展性打开行业成长天花板：近年来，物流总费用逐年在上涨，传统仓储人员成本抬升，同时人员数量下降。智能物流系统能够降本增效，符合发展趋势需求。同时，各行业自动化物流系统的规划设计理念、使用的自动化物流设备和软件等具有类似性，技术平台共性较大，不同行业之间具备可拓展性，打开行业成长天花板。
规模空间
近年来，中国智慧物流市场规模呈高速增长状态。数据显示，2020年中国智慧物流市场规模近6000亿元，2021年中国智慧物流市场规模达6477亿元，同比增长10.9%。随着物流业与互联网融合的进一步深化，我国智慧物流市场规模不断增长。中商产业研究院预测，2022年中国智慧物流市场规模将达6995亿元。
产业中部分上市公司（欢迎补充）
柯力传感（公司的生态链投资聚焦于智能制造工业机器人、智慧物流物联网装备、传感器仪表等领域，而汉克巴顿发展智慧物流和工业4.0领域的智能系统，与公司的发展战略高度契合。公司与汉克巴顿建立战略合作关系，致力于打造标准化检重秤、失重秤、智能物流等装备，加快公司在智慧物流领域的布局。）
中航电测：公司目前主要生产销售应变式传感器，其广泛应用于航空航天、工商业衡器及过程控制、测试测量、消费电子、智慧物流、医疗健康等多个领域。
巨轮智能：公司利用自身已积聚的先进冷链立库装备技术和信息化技术，极大凸显公司冷链物流的“规模化、集约化、组织化、网络化”水平。包括温度检测传感器、智能控制装置、智能机器人等，具有“自感知、自学习、自适应、自诊断”等功能要素。
环旭电子：公司新闻提及的资产追踪器UT-1是参照工业等级规格、自主研发的原型设计样品，未来以JDM方式与品牌厂商合作开发产品，应用于物流领域、仓储领域；也可延展至消费性市场，例如宠物追踪等。
必创科技：公司的MEMS压力传感器芯片及模组主要用于商用车。在工业互联网场景，公司主要提供光敏力敏的感知单元、无线连接及工业监测系统，目前已在智能制造、数字油田、智能电网、冷链物流等领域取得了广泛应用，并逐步向智慧城市、水务水利、环保、医疗等应用方向拓展。
和而泰：公司聚焦智能控制器研发、生产、销售和服务，所处行业市场空间巨大，细分市场众多，公司围绕智能控制器不断优化拓展新业务领域，形成以家电智能控制器、电动工具智能控制器为业务基础，以汽车电子智能控制器、储能业务、智能家居智能控制器为发展动力的产业结构。未来公司会根据市场发展趋势，积极优化拓展新业务领域。
贝仕达克：公司主要产品包括智能控制器及智能产品两类。智能控制器在终端产品中扮演“神经中枢”及“大脑”的角色，是以微控制器（MCU）芯片为核心，置入定制设计的软件程序，经过电子工艺加工后，实现终端产品的特定功能。公司智能控制器主要包括电机控制器和锂电池控制器。
三丰智能：公司主要产品包括：多举升装配型AGV、单举升装配型AGV、潜入型AGV、激光标准叉车AGV、重载搬运AGV等多品种AGV产品。
迈赫股份：公司正在拓展智慧物流等细分行业的市场空间。
今天国际：建设智慧物流系统是公司核心业务板块之一。
杰创智能：公司实施了多个智慧物流相关项目，如“东莞市港口通讯调度指挥平台”，该平台能够保障海关的高效、安全运作，是一个集保税加工、保税物流、保税服务、保税贸易等各类功能于一体的管理平台。
深城交：智慧物流是公司所提供的城市交通整体解决方案的一部分，其发展包括了大数据分析、交通模型、物流网、在线仿真等应用技术。
中远海科：公司的智慧航运、智慧物流业务主要为港航企业、物流企业提供数字化、智能化解决方案，公司将持续关注相关国家政策与行业动向，积极把握政策驱动带来的市场机会，做大做强智慧航运、智慧物流业务。
诺力股份：公司智慧物流系统业务2021年上半年营收约13.7亿元，2021年上半年智慧物流系统业务营收占总营收的约50%。
传化智联：公司定位为服务生产制造的智慧物流平台，与电商领域相关物流体系不同，平台上流转的货物具有非标准化的特点，而电商体系主要以快递包裹等小件为主。在优势上，首先公司已在物流领域探索并积累了20年的经验，在全国已建立了较完善的公路港网络，聚集了大量物流企业、运力等资源，不断吸引周边制造企业到港内发货，解决企业供应链方面的问题，因此传化平台上的客户更加丰富，市场更大，也更能体现出生态价值。其次，相比电商体系，传化提供的服务更加多元化，从整车到零担，包括集、分、储、运、配各环节，为企业提供端到端一体化解决方案。
