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从实际成绩和行业认知来看，援助上海并不会给无人配送带来商业化转机

 

2022年4月19日，上海，一辆装载着物资的无人车行驶在杨浦区一小区道路内。

 

 

文 | 《财经》实习生 李彪 记者 刘以秦

编辑 | 刘以秦

 

住在方舱里，能“叫外卖”。上海国际会展中心方舱里，患者可以输入自己所在区域和床位号下单，等待无人小车将物资配送到床。

 

方舱里需要配送的物资数量巨大，无人小车可以做到无接触配送。但“无接触”在方舱不是刚需。更需要无接触配送力量的是方舱之外，上海大量的封控、管控社区。

 

3月底，上海进入“全域静态”以来，全市物流系统搁浅。

 

受“足不出户”要求影响，大量外卖骑手、快递员被封在小区内，运力紧张。根据上海统计局数据，仅在3月，上海总快递单量比去年同月削减超两成，交通货物运输总量下降6.4%。

 

今年一季度，上海市社会消费品零售总额为4382亿元，在1月-2月保持3%涨幅的基础上，3月下跌18.9%，使得季度总量同比去年下降3.8%。同时，受“抢菜难”需求刺激，“叮咚买菜”、“盒马生鲜”和“美团买菜”三家平台零售额，3月共计增长38.6%。

 

4月以后，上海大部分居民的物资来源是政府发放的大礼包和小区内组织的团购。这两个渠道都面临一个共同的问题：最后100米的配送。居民“足不出户”，配送上门的工作通常由物业和志愿者完成，包在密不透风的防护服里搬运物资，非常辛苦。一边是迫切的需求，一边是短缺的人力。无人配送似乎理论上是可行的新运力选项。美团、京东、新石器、行深智能、白犀牛等多家科技企业，各自抽调旗下的无人配送小车，投放到大学、小区、方舱医院等封闭园区内。

 

《财经》记者汇总各家的最新运营数据，与多名业内人士、当地志愿者、居民交流后发现，从灾难援助的应急角度来看，无人小车的贡献相对有限，人机协同目前是实际运营遇到的主要挑战。从商业化的角度来看，量产与投放规模、成本控制、产业链上的物流公司与车辆生产商之间的合作等落地问题，仍是行业需要算清楚的一笔账。

 

有多少无人车可送达上海

 

上海国际会展中心方舱里的无人小车是由新石器提供。4月10日晚上，新石器的无人车到达方舱，4月11日开始工作。在此之前，新石器也为上海一些社区提供了无人配送车。

 

疫情期间，“无接触配送”是刚需，但要让配送车真正“无人”上路，需要经历一套漫长的“人工”流程。

 

首先，要提前与一些运力不足的社区、方舱医院等取得联系，根据他们的实际需要来规划部署的车辆数量、配送路线。

 

其次，需要向上海申请通行证，从各地抽调车辆，成批装车，由司机运抵上海。

 

最后，还需要上海一线的运营人员，调拨车辆进入社区，培训志愿者，并在运行中保持远程在线。

 

“我们遇到的最大的难题，是把外地的车送进上海。” 一位新石器工作人员告诉《财经》记者，他说，当时的情况是，高速道路全面封闭，再加上严格的通行证申请流程。常州的一批车要先送到指定的高速服务区等待，再由上海获得通行证的几辆拖车前来“接头”。前期的交接过程中，出现过“两边都不敢上前一步”“隔线相望”的景象。

 

根据公开信息，现阶段已经投入使用的无人配送车中，互联网公司以阿里巴巴、京东的保有量最多，新石器、行深智能等主要生产商也有一席之地。

 

 

一位行业运营人士估算，目前提供无人车配送的主要公司，无论是大厂，还是无人驾驶厂商，综合考虑产能、成本、实际运营的需要，最大可供派往上海的无人配送车，总数在百台上下， “相对派车多的企业，可能是本身在上海或周边有基地或工厂”。

 

以新石器无人车为例，上海张江区原本就部署有90多辆车，周边的常州又有其国内最大的生产工厂。前述工作人员提到，收到医院、小区的对接需求后，公司又临时北京、成都、阳泉、常州四地调派60余辆车，通过货车托运至上海。

 

根据《财经》记者不完全统计，目前共有超过500辆无人配送小车，正在上海投入运营。

 

 

对大多数公司来说，要在“非必要不离沪，非必要不入沪”的防疫政策下，进入上海的第一步就举步维艰。

 

人员紧缺，落地配送的效率问题

 

上海一个老小区里，每天需要靠人力配送上门几百份物资。配送工具是一个不太好用的平板推车，有时物资包装不够紧，路过崎岖路面时会被震落。每天来回拉货，需要绕过绿化带和石子路，志愿者们甚至已经摸清楚小区道路上每一个坑，每次都累到虚脱。“如果有无人配送车，我们真的要开心得哭出来。”

 

即使他们能够获得无人车的支援，效果可能还不如人力配送。防疫要求的“人车只进不出” “无接触”使得无人小车驶入社区仍面临重重关卡。

 

首先在入驻环节，投放选址就有其标准。《财经》记者获得的一份小区公告显示，在封闭园区内，小车需要附近带有充电插头的停车位，有几处台阶还需要用到斜板坡辅助。

 

一位无人车技术人员向《财经》记者解释称，与传统的Roboxtaxi、无人巴士在开放道路上行驶相比，主要用于封闭园区的配送小车对台阶、小型障碍物的容错率更低，需要克服的复杂路况难度相对更大。

 

《汽车电子设计》创始人朱玉龙在微博中总结了目前无人配送车在上海投入运营的主要要求：

 

(1)社区规模3000人以上，有抗疫物资配送需求；

 

(2)社区能开具防疫通行证；

 

(3)社区道路环境相对宽敞（路宽2米以上）；

 

(4)无人车公司需要派遣运维人员提供驻场服务，需要小区为其确认志愿者身份并提供；

 

(5)社区提供工作人员一起学习使用无人车，协助无人车教练进行管理以及日常的装填件。

 

此外，市面上主要无人配送小车均需电力驱动。

 

新石器相关负责人告诉《财经》记者，无人小车的行驶对路况有最低技术要求，比如过窄路段、过小的转弯半径、过弯空间，都是需要针对性设计的地方。

 

在运营配送环节，无人车并不“独立”，在封闭园区的配送仍需人力参与，如日常的开关与消杀、停车点的装卸货、充换电、中途熄火等故障问题维修。包括美团、新石器在内的多家公司表示，由于“人车只进不出“的规定，一线运维人员无法入驻，需要招募志愿者。对大多数无人小车公司来说，采用远端云控，进行人机协同是实际运营遇到的最大挑战。

 

《财经》记者获得的一份小区内的无人车志愿者招募要求显示，一辆小车需要2名-3名志愿者负责。业内多家公司表示，通过文档、视频或远程连线的方式，培训志愿者学会操作无人车，平均用时在30分钟至1小时。

 

上海的一线运营人士介绍，公司基本需要一天时间来培训和带着车进行小区踩点。如果再算上固定路线的覆盖范围、车速、最大承载量，无人小车的配送效率远不及人力。

 

以美团定点投车的复旦大学邯郸校区为例，据《澎湃新闻》报道，美团目前共投放了6辆“魔袋20”，主要用于师生的送餐服务，每辆最大承重150KG，能够承担超200份餐盒的配送。截至4月10日，美团小车累计配送超1万单。

 

而参考复旦官网信息，邯郸校区北苑生活园区共有宿舍楼103栋，每栋7层，每层2个单元，共可容纳8000多名学生居住。与校园庞大的需求量作对比，无人小车的成绩则显得“杯水车薪”。

 

从志愿者的安排来看，一份由复旦大学志愿者提供的在线文档显示，校园内的北区学生公寓，当天（4月22日）需要招募25名志愿者，其中10名志愿者，专门负责三轮车队的送餐服务，包括对接跟车、辅助司机送餐。志愿者要求必须熟悉楼宇，并能熟练使用电动三轮车、“小电驴”。

 

另外一名复旦志愿者告诉《财经》记者，宿舍周边有四辆美团自动配送小车，行驶线路都是事先规划好的。“一条路大概10栋楼的样子，每两辆车跑一条线，一次只能送两栋楼。也就是说，一辆小车甚至要在食堂和宿舍之间来回跑四、五次，才能够完成整条线路的送餐任务”。同时，他认为车速也不快，“直到后面进来了四辆电三轮，运力才感觉有明显提升”。

 

人力短缺，人机协同又需要面临各类行驶问题，使得无人配送小车对实际运力的纾解十分受限。

 

末端物流的未来：场景与成本的账还没算清

 

此次援沪的无人小车配送服务，几乎全部免费。对于各家厂商来说，参与无人车援沪更大的价值在于，宣传企业的科技实力，以及为今后的相关业务积累经验。

 

上海疫情由于各方限制条件校对，对于无人小车来说，虽然有需求，但难以发挥作用。《财经》记者此次采访的多位来自不同方舱的患者，都表示看到过无人车，但并未使用，也不需要，因为志愿者数量足够多，能够满足基本物资配送。

 

即使抛开灾难援助的突发限制条件不谈，从未来的常态化规模运营来看，末端物流留给无人配送小车业务的问题仍然不少。

 

末端物流主要的应用场景，包括用于物流快递、外卖送餐、移动零售等配送服务，主要在快递点到上门的“最后100米”。此前在快递员上门送货之外，已有的方案包括代收站取货、快递柜。但在中国智慧物流研究院2017年针对80后、90后为主的消费者一项调研结果表明，在“最糟心的末端配送体验”评价中，“不送货上门”占到近一半。从无人配送切入、部署自动化是物流行业热议的方向。

 

以业务划分，市场上主流无人配送小车公司主要分两类：一类是阿里巴巴、京东、美团等互联网公司。另一类则是新石器、白犀牛、毫末智行这样的无人车生产商。前者拥有庞大的客户与直接的应用场景，后者拥有量产制造能力。前者多选择后者作为无人车量产的供应商。

 

对于上下游的生产与应用场景分离来说，产品在尚未进入大规模商用前，技术迭代和试运营规模对供应商订单的预期，包括成本与产能，往往是行业需要算清的一笔账。

 

去年，沃尔玛终止了与货架巡检机器人公司Bossa Nova长达五年的合作，取消1000家自动商店的扩张计划，叫停此前大举进军的自动化尝试。据美国媒体分析，原因很简单，“沃尔玛发现使用机器人不如人工划算。” 这给Bossa Nova这家初创公司带来沉重一击，造成内部裁员50%。

 

与取代人力的成本对比上，据京东物流的招股书介绍，2020年，平均一名快递员的人力成本为5.3元/单，每天可送56单。而选择无人配送小车，到2021年，算上维护、折旧、运营成本，平均一辆车的配送成本预计达到8.5元/单，每天可送50单。

 

随着快递数量的连年递增，在人力成本基本保持不变的情况下，无人配送成本有望持续降低。按照京东的预期，到2023年，无人小车将可以在送一单仅花费1.5元的前提下，配送量超过目前人力的一倍。

 

在无人配送小车的生产线上，据《财经》记者了解，以新石器、毫末智行代表的制造公司，在各地均有工厂车间，都已经生产出超千辆的产品，今年都计划冲击万台量产目标。

 

而在场景需求上，目前市场上主要投入运营、试点运营的小车，最大规模仍在300台-400台。对于无人配送小车的规模化运营，硬件设备是最大的一个成本支出项。

 

今年3月，美团自动车配送部总经理夏华夏在接受钛媒体采访时表示，目前末端物流的无人配送尚处于探索投入阶段。从上下游供应链的成熟度判断，硬件设备价格，如激光雷达，使得单车成本依旧很高。他预计，未来两三年内，行业可以将单车成本至少降至20万元以下，五年以内，实现大规模商用。

 

而在整车价格上，目前也因车厂选择不同技术的路线，出现了分叉。

 

以参与援沪的新石器无人车X3为例，整车配备了9个摄像头、两个毫米波雷达、4个激光雷达及14个超声波雷达，国内市场售价在40万元左右。

 

毫末智行新本月最新发布的 “小摩驼2.0”，放弃了主流自动驾驶公司的“激光雷达路线”，改走特斯拉主张的“视觉路线”，硬件设备选择用高清摄像头代替激光雷达，售价为12.88万元。

 

相比无人出租车、无人货车，无人配送小车对速度的要求不高。但在不同场景下，目前要达到L4级别的自动驾驶能力，开放道路行驶对激光雷达、摄像头、传感器等硬件的要求，比封闭园区更高。

 

因此，按照市场宣传的“开放道路+封闭园区”的普遍口径，不同厂家提供的成本方案，最终效果和市场接受度，仍需由物流大客户进一步铺开运营去“买单”。

 

从目前来看，如何将供应商与物流公司，按照场景需求和量产结合得更加紧密，产业链上下游做好成本控制与规模化运营，仍是考验无人配送的关键。

达达全年营收94亿，亏损20亿

2022年是达达和京东加快融合的一年，而并入京东体系为达达带来的变化，也体现在了财报数据当中。

3月9日，达达集团公布了2022财年第四季度和全年业绩。

财报显示，达达集团第四季度总营收为人民币27亿元人民币（下同），和2021年同期相比增长 31.9%，调整后经营利润率同比改善超17个百分点。

而从全年维度看，达达集团2022年总营收达94亿元，同比增长36%；净亏损为20亿元，而2021年为25亿元。亏损有所收窄，并且在2022下半年实现正向自由现金流。

 

（图源：达达集团财报）

 

接着具体来看看达达快送和京东到家两大主营业务的表现。

2022年，京东到家平台总交易额（GMV）达633亿元，同比增长47%，净收入同比增长53.5%达到62亿元。

此外，京东到家平台活跃消费者达到7860万人，活跃门店数超22万家，同比增长超50%。

 

（图源：达达集团）

 

值得一提的是，在2021年10月，京东联合达达发布了全新即时零售品牌“小时购”，整合了京东体系下即时零售相关的业务，由达达集团来承接运营。

小时购的表现也尤为亮眼，第四季度延续了高增长态势，GMV同比增长超80%，作为重要入口之一的同城频道，GMV也同比增长超3倍。

而得益于连锁商户同城配送服务订单量增加的推动，达达快送平台净收入达到32亿元，同比增长 11.9%。

更为惊喜的是，2022年达达快送的活跃骑手数量突破了百万大关，同比增长超40%。

 

（图源：达达集团）

 

各项关键指标都保持两位数的增长，和京东深度协同的达达体现出了足够的韧性。

达达京东，融合破局

2014年，蒯佳祺创立了达达公司，主营众包型即时配送业务，靠着给O2O平台提供外卖配送服务迅速建立了规模。

但真正让达达驶入了发展快车道的，还是在2016年与京东到家合并，成立了达达集团，形成了“即时物流+即时零售”的协同发展模式。

2020年，达达集团正式在纳斯达克上市，抢先成为“即时配送第一股”，京东也是第一大股东。

和京东到家合并后，达达大部分营收都来自京东，2022年京东到家的营收占比达到了66%，再次创下了新高。

而创下新高的背后，是达达与京东在去年加快了全面融合的步伐。

去年2月，京东增持达达集团，交易完成后京东持有达达约52%的股份，后续达达开始并入京东报表。

3月份时，京东零售进行组织架构调整，成立了同城购业务部，负责人为达达集团副总裁何剑辉，向京东零售CEO辛利军汇报。

同城业务是2022年京东零售的四大重要业务方向之一，与供应链大中台、全渠道和搜索推荐并列，被京东内部员工称作“四大必赢之战”。

作为京东同城零售的主力军，为了更好地服务京东整体的战略安排，8月份时蒯佳祺自愿让出了达达集团首席执行官和公司董事会主席的管理位置，何辉剑升任总裁，辛利军担任董事会主席，达达集团被彻底并入了京东体系。

可以说，达达和京东是互相成就，达达需要京东的流量，京东的即时零售离不开达达的运力支持。

即使京东有丰富的线下供给和强大的电商物流供应链，但却缺少走街串巷的同城配送能力，而达达为京东补上了末端配送运力这一环。

去年双11期间，达达仅用时9分钟就完成了京东小时购全国首单配送，开场10分钟，全国超500个县区市的消费者收到了由达达快送骑士送达的商品。

 

（图源：达达集团）

 

而达达的海博系统、达达优拣等技术，也为零售商、品牌商提供数字化转型的支持和运营解决方案。

2022年，与京东到家合作的品牌商超达到280家，活跃门店数超过22万，这些实体门店带动了达达营收的大幅上涨。

不仅如此，继搜索、同城频道入口后，达达进一步实现了京东首页推荐流的LBS化，为小时购带来更多流量。

除此之外，去年下半年，京东到家开辟了“京东买菜”入口，在年底时还推出了“生鲜小店0佣金”招商活动，面向全国1800多个市县的所有生鲜商家开放。

根据规则，社区生鲜超市、水果店等符合条件的线下门店都可申请入驻京东到家，开通在线销售业务，由达达负责配送，平台不收取任何佣金，利润全部归商家所有。

不断提高消费者对平台的生鲜消费心智，重新杀回生鲜电商的京东，也为达达带来新的机会。

在今年的京东零售表彰大会上，辛利军提出了2023年京东零售2023的四大必赢之战，同城业务连续两年被列入其中。

同城业务被放到最高的战略层面，作为其中的一份子，意味着达达的未来依然有着很强的确定性。

同城配送增收不增利难题还未解决

据央视新闻报道，2022 年我国即时配送的订单超过 400 亿单，同比增长 30% 左右，市场规模达到约 2000 亿元。

即时配送市场广阔，但在高速增长的背后，即时配送平台却普遍面临着增收不增利的局面。

达达集团的招股书显示，2017年至2019年，净亏损分别为14.49亿元、18.78亿元、16.7亿元，三年累计亏损49.97亿元。

上市后亏损还在扩大，2020年至2022年，达达净亏损分别为17.05亿元、24.71亿元、20.08亿元，六年时间达达的亏损已经达到了111.81亿元。

无独有偶，顺丰同城的招股书显示，2018年至2020年，除所得税前亏损方面，分别亏损3.62亿元、5.73亿元、7.69亿元。

 

（图源：顺丰同城招股书）

 

造成这种局面的原因，很大程度在于居高不下的配送成本。

去年达达配送的活跃骑手数量突破100万，运营与支持成本也相应上涨，从2021年的51.4 亿元增长至57.4亿元。

而作为规模最大的外卖配送平台，美团也还未解决配送成本的难题。

2021年，美团活跃骑手为527万人，年度配送相关成本681.8亿元，但配送服务收入却只有542亿元。

配送成本居高不下，但旺盛的需求之下，用工缺口还是在不断扩大，平台还是要不断地招工。

面对这门低毛利、难挣钱的苦差事，为了降低配送成本，即时配送平台们也在不断优化配送效率，比如推动运力调配的智能化、无人化。

去年达达的无人配送累计完成超8万个商超即时配送订单，成为国内最大的商超无人配送应用方；美团的无人机配送在去年12月完成订单量也累计超过10万单。

“2023 年我们有信心在保持收入增长势头的同时进一步提高盈利能力。”

与京东深化合作所释放的协同效应，为达达带来新的机遇，确定性增加的情况下，达达也看到了盈利的曙光。

作者 | 李迎

（本文系紫金财经原创稿件，转载请注明来源）

“物资配送不畅到底堵在哪里？”

这不仅是热搜话题，更是上海市民急需解决的难题，上海市商务委副主任刘敏表示，不少骑手因封控原因无法上岗，让市民感觉到配送不畅，上海各区出台多种办法，推动快递员返岗配送。

说白了，就是疫情封控导致的人员隔离，让物资运送的“最后一公里”发生了断裂。这也是很多上海市民通过网络等途径求助后，很快能够得到援助的原因，物资依然是充足的，就是没人能送……

随着上海疫情的反复，京东、美团、顺丰等物流公司迅速响应，做出近乎一致的决定：向上海驰援无人配送车，通过这种“无接触”形式，保障物资供应。

 

京东紧急增调100余台无人配送车支援上海

 

一直以来，无人配送是很多电商物流公司乃至AI科技公司的主要研发方向之一。一方面无人配送概念吸引了众多资本的目光，另一方面许多场景如商超、封闭式小区、医院等敏感区域，都适合无人配送，此次的疫情更是一个契机，打开了无人配送的实际应用场景。

上海积极落地无人配送车

随着上海疫情防控工作展开，许多居民在购物过程中都面临着配送的难题，因此物流运输的科技力量——无人配送车，在疫情中扮演了越来越重要的角色。

当前，市场关注的焦点已经从“无人配送车是否能够取代骑手？”转变为“无人配送车何时能够取代骑手？”

为了释放人力、缓解社区工作者的超负荷工作强度，4月12日晚，京东物流从全国多个城市紧急增调100余台无人配送车支援上海，首批驰援上海九亭方舱医院的室内配送机器人也于当天顺利运抵，投入方舱送餐、运送核酸样本等工作。

 

美团自动配送车在上海投入使用

 

美团则主打“自动配送”的概念，近日从北京调度的一批自动配送车已经在上海投入使用。有网友拍摄到在浦东康桥的美团买菜站点，美团自动配送车已经成为重要运力，帮助社区志愿者解决“最后一公里”的运输难题。

美团自动车配送部总经理夏华夏表示，疫情期间，美团自动配送车陆续在北京、广州、深圳、南京、成都及厦门配合当地政府，参与科技抗疫工作，并在探索“常态化”阶段的场景使用。

除了头部的互联网科技和物流巨头，研究自动驾驶和智能机器人的公司也纷纷加入此次抗疫，如毫末智行小魔驼进入上海徐汇区盛大花园，为居民配送快递、生活物资、药品及防疫用品。

猎户星空递送机器人“招财豹”在长春市通源方舱医院投入使用，代替医护人员进行定点定时的投送物品、药品、餐食，还可以定点回收患者使用过的餐具，进行远程的医患沟通交流。

这些智能机器人的加入，不仅可以有效降低医护人员和物流配送人员感染的风险，减轻工作强度，提升工作效率，也可以利用科技的手段，有效帮助患者和隔离人员缓解焦虑情绪。

猎户星空的技术团队人员告诉紫金财经，他们研发的机器人招财豹，除了优秀的自主导航与路径规划能力，还兼具语音交互、病情问答等功能，可以有效地安抚患者紧张情绪，以轻松的心态配合治疗，是专门为医院场景研发的智能无人配送机器人。

如今，在不少视频平台上已经可以看到，上海居民用手机录制与自动配送车互动的情景，市民通过网络平台购买物资后，这些自动配送车会准时出现在小区门口。美团方面的数据显示，目前美团用于抗疫保供的自动配送车已经落地在复旦大学、瑞金医院及近10个社区场景，累积配送的订单量超过5万单。

末端无人配送进入商业应用前夜

随着智能化程度的不断提升，越来越多的机器人产品正在走入百姓熟悉的生活场景中，让更多人感受着技术带来的便捷服务体验。与此同时，一大批新兴的无人配送研发企业也处于蓬勃发展之中。

早在2015年前后，国内无人配送车行业便开始显现出方兴未艾的发展势头，阿里、京东、美团等科技公司不断结合自身在电商物流、外卖快递等场景上的优势，研发部署相关无人配送产品。

 

猎户星空“招财豹”在长春某方舱医院大显身手

 

2020年疫情之下，无人配送车开始加速场景落地，在不断的测试和数据积累中，无人配送车的稳定性和可靠性得到极大的改善，其应用场景，逐渐从B端的库房、货站，走向更加复杂的C端商场、小区。

2021年6月，《无人配送车管理实施细则》在北京发布，这是无人配送车在国内合规上路的第一份正式文件。无人配送车“持证上岗”，将这个行业向前狠狠的推进了一大步。

国内投资机构辰韬资本发布的《末端无人配送赛道研究报告》显示，2021年，我国的快递和即时物流末端配送总市场规模将超过 3000 亿元，而且快递和即时物流的单量还在快速上涨。当前，无人配送商业模型已经初步形成，技术已经能够支撑部分场景需求，行业进入批量商业应用前夜。

辰韬资本指出，配送服务可分为B2B配送、B2C配送、C2C配送三种路径，目前末端无人配送最主要的场景是快递和即时配送，后者的应用场景还可以细分为外卖、生鲜宅配、商超零售、医药配送等。无论是哪个场景，都蕴含着巨大的市场价值和潜在需求。

 

图片来源：《末端无人配送赛道研究报告》

 

快递业的需求空间同样可观，据统计，全国快递年业务量自2014年起以每年递增100亿件的速度持续高速增长，但人社部却指出，北京、广州、上海等全国30多个城市目前都面临着快递员紧缺的问题。

在用工成本增加的情况下，人员短缺已经成为许多快递公司的发展天花板。京东积极推进无人配送车从仓储物流端走向末端快递场景，就是希望借助无人技术补充末端运力不足，降低人力成本、降低管理难度等。

新冠疫情不断反复，距离彻底结束仍有很长的时间，人们已经习惯了“无接触”的环境，无人配送行业的价值在逐步放大，不仅得到企业的持续技术和资源投入，政策层面上也给予极大的支持。随着公众的认可、市场的需求和政策的支持，无人配送行业逐渐集齐“天时、地利、人和”等多方面的条件。

无人配送供应链和细节还需打磨

从此次上海应用无人配送车的场景来看，快递和外卖成为主流，此外无人配送车还广泛应用于医院场景，为医护和患者递送餐饮和运送医疗物资。

然而由于应急使用原因，从一些场景反馈来看，部分无人配送车的物资处于一种无序的码放状态，收货人需要在配送车中翻找属于自己的物资，而且不同的物资没有单独的储存空间，完全敞开给所有收货人。

在运输过程中也可以看到，除了医院等封闭路段，大量无人配送车需要在公开路段行驶，鉴于疫情原因，路上的行人与车辆稀少，这使无人配送车有较为良好的通行环境。但紫金财经分析认为，虽然大量无人配送车应用于上海的末端配送场景，但这并不是一种常态化的配送环境，如何在交通环境复杂的条件下，顺利的实现递送，仍然是各大厂商的必修课。

目前无人配送下游已经建立起电商、商超、快递、外卖应用等场景，以及本地生活服务企业，一些封闭园区也采用无人配送车来承担园区内的物流需求。然而无人配送的商业化，尤其是针对用户端市场的商业化，还需要进一步的产品细节打磨和供应链改造。

一方面，随着无人配送技术的成熟和运力网络形成，无人配送场景逐渐丰富，但无人配送车需要针对不同应用场景和不同的用户隐私、物资大小等需求，进行定制化的设计，目前在行业商业化的初级阶段，有使用场景针对性的无人配送车，尚属少数。

另一方面，需要建立起基于无人配送车为核心的供应链体系，如无人配送车在搭载保温送餐、移动零售、移动服务等不同场景服务模块的同时，后端也需要配置相应的供应链保障，在这方面，物流、快递企业具有先发优势。

此外，如餐饮外卖场景多采用多点到多点的运输模式、发货点往往没有专门场地和人员负责调度，客户对于运输即时性的要求也较高，而无人配送车无法像快递小哥那样“风驰电掣”。

商场零售场景则涉及商场为无人配送车进行场地改造、车辆通道安排，无人配送环境依然受限，其中的磨合仍有润滑的空间。

即便如此，京东、阿里、美团等公司均表示，在2021年计划投放几百辆到上千辆无人配送车，未来3年计划投放无人配送车超万辆。行业巨头持续加码末端无人配送领域，看中的，依然是其蕴藏的广阔商机和尚未打开的增量空间。

尾声

整体来看，我国无人配送车行业的上下游供应商发展较快，技术不断成熟，如芯片算力、传感器性能、底盘稳定性等都有了很大的提升，大规模应用也将进一步降低硬件成本。

随着产品迭代和国内企业在核心技术上的突破，业内普遍认为，硬件成本已经不再是制约无人配送行业的主要因素，目前主要的矛盾依然是商业化开发以及寻找用户的真实需求进行场景化改造。

据了解，2020年起，末端无人配送头部玩家已陆续去掉安全员，进入常态化运营，并在部分实际运营中产生商业收入，但多以封闭园区等场景服务为主，主要是以服务集团内部业务为主，目的是降低人力成本投入并提升效率。

随着自动驾驶技术成熟和末端配送产业进一步发展，无人车涌入末端配送产业成为趋势，目前产品技术难题正在陆续被攻克，至于找到健康的商业模型，所欠缺的无非是产品优化和用户教育，而疫情恰恰给了这个机会。

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